안녕하세요. 오랜만에 포스팅하게 되었습니다.^^ 그 동안 요트 면허와 경비행기 자격증을 취득하느라고 정신 없는 시간을 보내고 있었는데요, 오늘은 경량항공기 필기 시험 준비 관련 정리해놨던 자료를 공유 드리고자 합니다. 화이팅 합시다.!!
항공법
항공법 제1조 목적
이 법은 「국제민간항공조약」 및 같은 조약의 부속서(附屬書)에서 채택된 표준과 방식에 따라 항공기가 안전하게 항행(航行)하기 위한 방법을 정하고, 항공시설을 효율적으로 설치·관리하도록 하며, 항공운송사업의 질서를 확립함으로써 항공의 발전과 공공복리의 증진에 이바지함을 목적으로 한다.
다음 괄호에 들어갈 알맞은 말은?
항공법은 ( )에서 채택된 표준과 방식에 따라 항공기가 안전하게 항행(航行)하기 위한 방법을 정하고, 항공시설을 효율적으로 설치·관리하도록 하며, 항공운송사업의 질서를 확립함으로써 항공의 발전과 공공복리의 증진에 이바지함을 목적으로 한다.
- 국제민간항공조약
- 국제민간항공조약 및 같은 조약
- 국제민간항공조약 및 같은 조약의 부속서
- 국제민간항공조약 및 같은 조약의 부속서와 규칙
항공법의 목적에 대한 설명으로 틀린것은 ?
1.항공기가 안전하게 항행(航行)하기 위한 방법을 정하고
- 항공시설을 효율적으로 설치·관리
- 항공운송사업의 질서를 확립함으로써항공의 발전과 공공복리의 증진
- 항공사업의 질서를 확립함으로써항공의 발전과 공공복리의 증진
항공상업이 아니고 항공운송사업임
경량항공기 자격 – 만 17세 이상, 최대 이륙중량 600kg(수상은 650kg) 이하,
최대 실속 45노트(83km이하), 좌석 2개 이하, 비행 중 프로펠러 각도조절이 안될 것
항공법 시행 규칙 제1조(목적)
이 규칙은 「항공법」 및 같은 법 시행령에서 위임된 사항과 그 시행에 필요한 사항을 규정함을 목적으로 한다.
시행규칙의 목적을 묻는 문제로 출제 (시행령과 구분 필요)
항공법 제2조 정의
- “항공종사자”란 제25조제1항에 따른 항공종사자 자격증명을 받은 사람을 말한다.
- “착륙대”란 활주로와 항공기가 활주로를 이탈하는 경우 항공기와 탑승자의 피해를 줄이기 위하여 활주로 주변에 설치하는 안전지대로서 국토해양부령으로 정하는 길이와 폭으로 이루어지는 활주로 중심선에 중심을 두는 직사각형의 지표면 또는 수면을 말한다.
- “항공기사고“란 사람이 항공기에 비행을 목적으로 탑승한 때부터 탑승한 모든 사람이 항공기에서 내릴 때까지 항공기의 운항과 관련하여 발생한 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 것을 말한다.
가. 사람의 사망·중상(重傷) 또는 행방불명
나. 항공기의 중대한 손상·파손 또는 구조상의 고장
중대한을 삭제하고 나오기도 하니 유의 중대한을 빼고나오면 오답임
다. 항공기의 위치를 확인할 수 없거나 항공기에 접근이 불가능한 경우
- “관제권(管制圈)”이란 비행장과 그 주변의 공역으로서 항공교통의 안전을 위하여 국토해양부장관이 지정한 공역을 말한다.
- “관제구(管制區)”란 지표면 또는 수면으로부터 200미터 이상 높이의 공역으로서 항공교통의 안전을 위하여 국토해양부장관이 지정한 공역을 말한다.
- “시계비행 기상상태”란 항공기가 항행할 때의 가시거리 및 구름 상황을 고려하여 국토해양부령으로 정하는 시계상(視界上) 양호한 기상상태를 말한다.
가시거리를 구체적은 숫자로 적어서 나오면 오답임 유의
- “계기비행 기상상태”란 시계비행(視界飛行) 기상상태 외의 기상상태를 말한다.
정의는 상식으로 알고 있어도 좋을듯
시행규칙 제6조(사망ㆍ중상의 범위)
① 법 제2조제13호가목, 제27호가목 및 제29호가목에 따른 사망은 항공기사고, 경량항공기사고 또는 초경량비행장치사고가 발생한 날부터 30일 이내에 그 사고로 사망한 경우를 포함한다.
② 법 제2조제13호가목, 제27호가목 및 제29호가목에 따른 중상의 범위는 다음 각 호와 같다.
- 항공기사고, 경량항공기사고 또는 초경량비행장치사고로 부상을 입은 날부터 7일 이내에 48시간 이상의 입원치료가 필요한 부상
- 골절(코뼈, 손가락, 발가락 등의 간단한 골절은 제외한다)
- 열상(찢어진 상처)으로 인한 심한 출혈, 신경·근육 또는 힘줄의 손상
- 2도나 3도의 화상 또는 신체표면의 5퍼센트 이상의 화상(화상을 입은 날부터 7일 이내에 48시간 이상의 입원치료가 필요한 경우만 해당한다)
괄호친것과 숫자를 변경해서 나오니 유의
시행규칙 제8조 항공기 준사고의 범위
- 항공기 시스템의 고장, 기상 이상, 항공기 운용한계의 초과 등으로 조종상의 어려움이 발생한 경우
- 운항 중 발동기 화재(소화기를 사용하여 화재를 진화한 경우를 포함한다) 또는 객실이나 화물칸에서 화재ㆍ연기가 발생한 경우
- 비행 중 비행 유도 및 항행에 필요한 예비시스템 중 2개 이상의 고장으로 항행에 지장을 준 경우
- 비행 중 2개 이상의 항공기 시스템 고장이 동시에 발생하여 비행에 심각한 영향을 미치는 경우
시행규칙 제8조의 2 항공 안전장애의 범위
- 항공기의 위치, 속도 및 거리가 다른 항공기와 충돌위험이 있었던 것으로 판단되는 근접비행이 발생한 경우(항공기준사고 및 분리최저치 이상인 경우는 제외한다)
- 공중충돌경고장치 회피조언(ACAS RA)에 따른 항공기 기동(機動)이 있었던 경우. 다만, 항공교통관제사가 항공법규 등 관련 규정에 따라 항공기 상호간 분리최저치 이상을 유지한 것으로 확인한 때에는 제외한다.
- 항공기, 차량, 사람 등이 허가 없이 또는 잘못된 허가로 항공기 이륙ㆍ착륙을 위해 지정된 보호구역에 진입하였으나 다른 항공기의 안전운항에 지장을 주지 않은 경우
- 항공기가 허가 없이 비행금지구역 또는 비행제한구역에 진입한 경우
- 비행 중 비상선언을 한 경우 – Emergency : Pan, (재난은 Distress : Mayday)
- 항공기가 중량배분 한계를 초과하여 운항한 경우
- 운항 중 공항정보방송시설(ATIS)의 수신 장애가 발생한 경우
- 운항 중 임무 중인 객실승무원이 안전업무 수행능력을 상실한 경우
- 운항 중 비정상적으로 항공기의 문이 열린 경우
- 운항 중 엔진 덮개가 풀리거나 이탈한 경우
- 항공기 감시장비에 근접충돌경고(STCA)가 표시된 것 중 항공기가 서로 근접한 경우(항공기준사고 및 분리최저치 이상인 경우는 제외한다)
어려운 문제중하나, 준사고의 범위와 안전장애 범위 내용을 지문으로 제시하고, 준사고는? 항공안전장애는? 으로 묻는 문제 나옴, 많게는 동일시험에 3문제가 나오기도 함, 위에 열거한것은 지문으로 나온 것들임
시행령 제10조의2(장애물 제한표면의 구분)
① 법 제2조제16호에서 “대통령령으로 정하는 것“이란 다음 각 호의 것을 말한다.
- 수평표면
- 원추표면
- 진입표면 및 내부진입표면
- 전이표면 및 내부전이표면
- 착륙복행(着陸復行)표면
장애물 제한표면의 구분을 묻는 문제로 외부전이표면은 아님 유의
시행규칙 9조1호 관련
바. 진입표면이 지표면 또는 수면에 수직으로 투영된 구역(이하 “진입구역”이라 한다)의 길이는 계기접근을 할 때에는 1만5천미터(50,000피트), 비계기접근에 있어서는 육상비행장은 3천미터(10,000피트), 수상비행장은 <표 3>의 길이로 한다. 다만, 헬기장 진입구역의 길이는 1천미터(3,000피트)로 한다.
비계기접근시 3천미터를 묻는 문제, 이외에 장애물 제한표면의 구분 정의를 묻는 문제가 출제됨
시계상의 양호한 기상상태(제13조 및 제68조제1항제5호 관련)
| 고도 | 공역 | 비행시정 | 구름으로부터의 거리 |
| 2. 해발 3,050미터(10,000피트) 미만에서 해발 900미터(3,000피트) 이상 또는 장애물상공 300미터(1,000피트) 중 높은 고도 | BㆍCㆍDㆍEㆍF 및 G등급 | 5천미터 | 수평으로 1,500미터, 수직으로 300미터(1,000피트) |
고도, 비행시정, 구름으로부터의 거리가 출제되었으며, 숫자와 단위까지 암기 필요
지문이 아주 길게 나오고 2~3줄, 지문마다 숫자와 단위가 다르게 표시되니 정확히 암기하지 않으면 정답 맞추기 어려움
항공법의 특징중 하나가 단위가 각각 다르다는것(높이를 나타낼때 어떨때는 피트를 어떨때는 미터를 사용) 유의
시행규칙 제13조의2(경량항공기의 기준)
법 제2조제26호에서 “국토해양부령으로 정하는 타면(舵面)조종형비행기, 체중이동형비행기 및 회전익경량항공기 등”이란 제14조제1호가목에 따른 자체 중량이 115킬로그램을 초과하고 다음 각 호의 기준에 적합한 타면조종형비행기, 체중이동형비행기, 경량헬리콥터, 자이로플레인 및 동력패러슈트를 말한다.
- 최대이륙중량이 600킬로그램(수상비행에 사용하는 경우에는 650킬로그램) 이하일 것
- 최대 연속출력에서의 최대수평비행속도(VH)가 120노트(Knots) 이하일 것
- 최대 실속속도 또는 최소 정상비행속도가 45노트 이하일 것
- 조종사 좌석을 포함한 탑승 좌석이 2개 이하일 것
- 단발(單發) 왕복발동기를 장착할 것
- 조종석은 여압(與壓)이 되지 않을 것
- 비행 중에 프로펠러의 각도를 조정할 수 없을 것
- 고정된 착륙장치가 있을 것. 다만, 수상비행에 사용하는 경우에는 고정된 착륙장치 외에 접을 수 있는 착륙장치를 장착할 수 있다.
경량항공기의 종류, 초경량과 비교해서 개념을 묻는 문제 출제, 괄호도 꼭 암기
시행규칙 제16조의2(긴급출동의 범위)
법 제2조의3제2항 단서에서 “국토해양부령으로 정하는 긴급출동의 경우”란 세관업무 또는 경찰업무에 사용되는 항공기를 이용하여 범죄의 예방, 범인의 추적, 밀수 방지, 그 밖에 이와 유사한 목적으로 긴급하게 출동하는 경우를 말한다
긴급출동의 범위 중 아닌것으로 출제
항공법 제6조(항공기 등록의 제한)
① 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 자가 소유하거나 임차하는 항공기는 등록할 수 없다. 다만, 대한민국의 국민 또는 법인이 임차하거나 그 밖에 항공기를 사용할 수 있는 권리를 가진 자가 임차한 항공기는 그러하지 아니하다.
- 대한민국 국민이 아닌 사람
- 외국정부 또는 외국의 공공단체
- 외국의 법인 또는 단체
- 제1호부터 제3호까지의 어느 하나에 해당하는 자가 주식이나 지분의 2분의 1 이상을 소유하거나 그 사업을 사실상 지배하는 법인
- 외국인이 법인등기부상의 대표자이거나 외국인이 법인등기부상의 임원 수의 2분의 1 이상을 차지하는 법인
② 외국 국적을 가진 항공기는 등록할 수 없다
항공기를 등록할 수 없는 경우를 묻는 문제
항공법 제10조(변경등록)
소유자등은 제8조제1항제4호에 따라 등록된 항공기의 정치장이 변경되었을 때에는 그 사유가 발생한 날부터 15일 이내에 국토해양부장관에게 변경등록을 신청하여야 한다
항공법 제11조(이전등록)
등록된 항공기의 소유권 또는 임차권을 이전하는 경우에는 소유자, 양수인 또는 임차인은 국토해양부장관에게 이전등록을 신청하여야 한다
개념을 묻는 문제
새행규칙 제68조의7(경량항공기 조종사의 준수사항)
① 경량항공기 조종사는 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 행위를 해서는 아니 된다.
- 인명이나 재산에 위험을 초래할 우려가 있는 낙하물을 투하하는 행위
- 인구가 밀집된 지역이나 그 밖에 사람이 많이 모인 장소의 상공에서 인명 또는 재산에 위험을 초래할 우려가 있는 방법으로 비행하는 행위
- 안개 등으로 지상목표물을 육안으로 식별할 수 없는 상태에서 비행하는 행위
- 별표 8에 따른 비행시정 및 구름으로부터의 거리 기준을 위반하여 비행하는 행위
- 일몰 후부터 일출 전까지의 야간에 비행하는 행위
- 평균해면으로부터 1천500미터(5천피트) 이상으로 비행하는 행위. 다만, 제68조의3항에 따른 비행계획의 승인 시 지방항공청장으로부터 승인을 받은 경우는 제외한다.
- 동승한 사람의 낙하산 강하(降下)
- 그 밖에 곡예비행 등 비정상적인 방법으로 비행하는 행위
② 경량항공기 조종사는 항공기를 육안으로 식별하여 미리 피할 수 있도록 주의하여 비행하여야 한다.
③ 경량항공기 조종사는 동력을 이용하지 아니하는 초경량비행장치에 대하여 진로를 양보하여야 한다.
동력초경량, 무동력초경량,경량항공기의 진로 우선순위를 묻는 문제출제(한번 풀어보세요, 순서가 어떻게 될까요?)
④ 경량항공기의 조종사는 탑재용 항공일지를 경량항공기 안에 갖춰 두어야 하며, 경량항공기를 항공에 사용하거나 개조 또는 정비한 경우에는 지체 없이 항공일지에 다음 각 호의 사항을 적어야 한다.
항공일지에 적어야 되는 사항을 묻는 문제
- 경량항공기의 등록부호 및 등록 연원일
- 경량항공기의 종류 및 형식
- 안전성인증서번호
- 경량항공기의 제작자·제작번호 및 제작 연월일
- 발동기 및 프로펠러의 형식
- 비행에 관한 다음의 기록
가. 비행 연원일
나. 승무원의 성명
다. 비행목적
라. 비행 구간 또는 장소
마. 비행시간
바. 경량항공기의 비행안전에 영향을 미치는 사항
사. 기장의 서명
비행에 관한 다음의 기록이 아닌것을 묻는 문제 출제, 정확히 암기하지 않으면 헛갈림
항공법 제25조(항공종사자 자격증명 등)
② 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 사람은 자격증명을 받을 수 없다.
- 다음 각 목의 나이 미만인 사람
가. 자가용 조종사 및 경량항공기 조종사 자격의 경우: 17세(자가용 활공기 조종사 자격의 경우에는 16세)
나. 사업용 조종사, 부조종사, 항공사, 항공기관사, 항공교통관제사 및 항공정비사 자격의 경우: 18세
다. 운송용 조종사 및 운항관리사 자격의 경우: 21세
- 제33조제1항에 따른 자격증명 취소처분을 받고 그 취소일부터 2년이 지나지 아니한 사람
자격증면과 나이를 연결해서 묻는 문제, 취소일로부터 2년 이 출제됨
항공법 제26조(자격증명의 종류)
자격증명의 종류는 다음과 같이 구분한다.
- 운송용 조종사2. 사업용 조종사3. 자가용 조종사4. 부조종사5. 경량항공기 조종사6. 항공사
- 항공기관사8. 항공교통관제사9. 항공정비사10. 운항관리사
활공기 조종사는 없음에 유의, 정확히 암기하지 않으면 헛갈림 (License, Certified 차이)
시행규칙 제88조제2항 관련
자격증명을 가진 사람의 학과시험 면제기준
| 응시자격 | 소지하고 있는
자격증명 |
학과시험 면제과목 |
| 경량항공기 조종사 | 운송용 조종사 | 항공기상, 항공교통 및 항법,
항공법규, 비행이론 |
| 사업용 조종사 | ||
| 자가용 조종사 | ||
| 항공교통관제사 | 항공기상, 항공교통 및 항법 | |
| 운항관리사 | 항공기상, 항공교통 및 항법 |
<문제>항공운항관리사 자격증 소지자가 경량항공기 학과시험에 응시할때 면제되는 과목이 아닌것은?
- 항공기상 2. 항공교통 3. 항법 4. 항공법
시행규칙 제95조제1항 관련
항공신체검사증명의 종류와 그 유효기간
| 자격증명의 종류 | 항공신체검사증명의 종류 | 유효기간 | ||
| 40세 미만 | 40세 이상
50세 미만 |
50세 이상 | ||
| 자가용 조종사
사업용 활공기 조종사 조종연습생 경량항공기 조종사 |
제2종(경량항공기조종사의 경우에는 제2종 또는 자동차운전면허증) | 60개월 | 24개월 | 12개월 |
신체검사 증명 종류가 자동차 2종 운전면허증이 아님을 유의 그냥 자동차 운전면허증 임
비고
- 위 표에 따른 유효기간의 시작일은 항공신체검사를 받는 날로 하며, 종료일이 매달 말일이 아닌 경우에는 그 종료일이 속하는 달의 말일에 항공신체검사증명의 유효기간이 종료하는 것으로 본다.
- 경량항공기 조종사의 항공신체검사 유효기간은 제2종 항공신체검사증명을 보유하고 있는 경우에는 그 증명의 연령대별 유효기간으로 하며, 자동차운전면허증을 적용할 경우에는 그 자동차운전면허증의 유효기간으로 한다.
<문제> 경량항공기 조종사의 항공신체검사증명에 대한 설명으로 틀린것은?
- 항공신체검사 2종이 필요하다
- 자동차운전면허 2종이 필요하다
- 제2종 항공신체검사증명을 보유하고 있는 경우에는 그 증명의 연령대별 유효기간으로 한다
- 제2종 항4.자동차운전면허증을 적용할 경우에는 그 자동차운전면허증의 유효기간으로 한다.
항공법 제33조(자격증명·항공신체검사증명의 취소 등)
① 국토해양부장관은 항공종사자가 다음 각 호의 어느 하나에 해당하면 그 자격증명이나 자격증명의 한정(이하 이 조에서 “자격증명 등”이라 한다)을 취소하거나 1년 이내의 기간을 정하여 자격 증명 등의 효력 정지를 명할 수 있다. 다만, 제2호 또는 제32호에 해당하는 경우에는 해당 자격 증명 등을 취소하여야 한다.
- 이 법을 위반하여 벌금 이상의 형을 선고받은 경우
- 부정한 방법으로 자격 증명 등을 받은 경우
<문제> 부정한 방법으로 자격증명을 받은 경우 ( ) 된다. 괄호에 들어갈 알맞은 말은?
- 무효 2.취소 3. 정지 4. 벌금
시행규칙 제117조(등록부호)
① 법 제39조제2항에 따른 국적기호는 장식체가 아닌 로마자의 대문자 “HL”로 표시하여야 한다.
② 등록기호는 장식체가 아닌 4개의 아라비아 숫자로 표시하여야 한다.
③ 등록기호는 국적기호의 뒤에 이어서 표시하여야 한다.
④ 항공기에 표시하는 등록부호는 지워지지 아니하도록 선명하게 표시하여야 한다.
⑤ 등록기호의 구성에 필요한 세부 사항은 국토해양부장관이 정하여 고시한다.
<문제>등록부호 표시 방법에 대한 설명으로 틀린것은 ?
- 국적기호는 장식체가 아닌 로마자의 대문자 “HL”로 표시하여야 한다.
- 등록기호는 장식체가 아닌 4개의 아라비아 숫자로 표시하여야 한다.
- 등록기호는 국적기호의 앞에 이어서 표시하여야 한다.
- 항공기에 표시하는 등록부호는 지워지지 아니하도록 선명하게 표시하여야 한다.
시행규칙 제124조(항공일지)
① 법 제41조제2항에 따라 항공기의 소유자등은 탑재용 항공일지, 지상 비치용 발동기 항공일지 및 지상 비치용 프로펠러 항공일지를 갖춰 두어야 한다.
<문제> 항공일지의 종류가 아닌것은?
- 탑재용 항공일지 – 탑재용은 항공일지만!!
- 지상 비치용 발동기 항공일지
- 지상비치용 프로펠러 항공일지
- 탑재용 프로펠러 항공일지
시행규칙 제137조(항공기의 등불)
① 법 제44조에 따라 항공기가 야간에 공중·지상 또는 수상을 항행하는 경우와 비행장의 이동지역 안에서 이동하거나 엔진이 작동 중인 경우에는 우현등, 좌현등 및 미등(이하 “항행등”이라 한다)과 충돌방지등에 의하여 그 항공기의 위치를 나타내야 한다. <개정 2010.6.23>
<문제> 엔진이 작동중일때 켜야하는 등불의 종류가 아닌것은?
- 우현등
- 좌현등
- 충동발지등
- 항행등 (미등)
② 법 제44조에 따라 항공기를 야간에 사용되는 비행장에 정류 또는 정박시키는 경우에는 해당항공기의 항행등을 이용하여 항공기의 위치를 나타내야 한다. 다만, 비행장에 항공기를 조명하는 시설이 있는 경우에는 그러하지 아니하다.
③ 항공기는 제1항 및 제2항에 따라 위치를 나타내는 항행등으로 잘못 인식될 수 있는 다른 등불을 켜서는 아니 된다.
④ 조종사는 섬광등이 업무를 수행하는 데 장애를 주거나 외부에 있는 사람에게 눈부심을 주어 위험을 유발할 수 있는 경우에는 섬광등을 끄거나 빛의 강도를 줄여야 한다.
<문제> 야간에 비행장에 정류시키는 경우에 해당항공기의 위치를 나타내기 위해 켜야하는 항공기 등불에 대한설명으로 틀린것은?
- 항공기를 야간에 사용되는 비행장에 정류 또는 정박시키는 경우에는 해당항공기의 항행등을 이용하여 항공기의 위치를 나타내야 한다. 다만, 비행장에 항공기를 조명하는 시설이 있는 경우에는 그러하지 아니하다.
- 항공기는위치를 나타내는 항행등으로 잘못 인식될 수 있는 다른 등불을 켜서는 아니 된다.
- 조종사는 섬광등이 업무를 수행하는 데 장애를 주거나 외부에 있는 사람에게 눈부심을 주어 위험을 유발할 수 있는 경우에는 섬광등을 끄거나 빛의 강도를 줄여야 한다.
- 조종사는 섬광등이 업무를 수행하는 데 장애를 주거나 외부에 있는 사람에게 눈부심을 주어 위험을 유발할 수 있는 경우에도 섬광등을 끄거나 빛의 강도를 줄여서는 않된다.
항공법 제47조(주정음료 등)
주정음료 섭취 여부 확인 방법 3가지
호흡측정기 검사, 혈액 채취, 소변검사
<문제> 주정음료 섭위 여부 확인 방법이 아닌것은?
1.육안검사 2. 혈액검사 3. 소변검사 4. 호흡측정기
정상적으로 수행할 수 없는 상태의 기준 – 혈중알코올농도 0.03퍼센트 이상인 경우
<문제> 정상적으로 수행할 수 없는 상태의 혈중 알콜농도는 ?
1.0.4, 2 0.04, 3 0.03 , 4. 0.004로 출제됨 (2012년 개정 항공법은 0.03으로 변경됨)
시행규칙 제171조(최저비행고도)
법 제55조제1호에서 “국토해양부령으로 정하는 최저비행고도”란 다음 각 호와 같다.
- 시계비행방식으로 비행하는 항공기
가. 사람 또는 건축물이 밀집된 지역의 상공에서는 해당 항공기를 중심으로 수평거리 600미터 범위 안의 지역에 있는 가장 높은 장애물의 상단에서 300미터(1천피트)의 고도
나. 가목 외의 지역에서는 지표면·수면 또는 물건의 상단에서 150미터(500피트)의 고도
지문이 2-3줄 정도 길게 나옴, 정확히 외어야 정답 맞출수 있음,~ 상공에서는 해당 항공기를~
당해 항공기가 아니고 해당 항공기임, 숫자, 단위가 변경되서 지문이 나옴
시행규칙 제172조(최저비행고도 아래에서의 비행허가)
법 제55조 각 호 외의 부분 단서에 따라 최저비행고도 아래에서 비행하려는 자는 다음 각 호의 사항을 적은 비행허가 신청서를 지방항공청장에게 제출하여야 한다
대통령이나 국토해양부장관이 아님
시행규칙 제176조(순항고도)
<문제> 고도 4,500 피트에서 비행방향은 ?(시계비행),
FL410 이하의 고도에서 1,000피트 수직분리최저치가 적용되는 지역에서 고도 4,500피트 에서 비행방향은 ?
- 0도 2. 10도 3. 179도 4. 180도
(동홀서짝) 시계비행일때 500피트가 붙고, 4,000이 짝수니까 180도에서 359도 방향임
시계비행시 0~179도에서 고도는 홀수* 1,000 + 500 피트
180~359도에서 고도는 짝수*1,000* + 500 피트
시행규칙 제177조(기압고도계의 수정)
항공기의 기압고도계는 다음 각 호의 기준에 따라 수정하여야 한다. 기압고도 (QNE)
- 전이고도 미만의 고도로 비행하는 경우에는 비행로를 따라 185킬로미터(100해리) 이내에 있는 항공교통관제기관으로부터 통보받은 QNH진고도[185킬로미터(100해리) 이내에 항공교통관제기관이 없는 경우에는 제205조의3제1호에 따른 비행정보기관 등으로부터 받은 최신 QNH]로 수정할 것
- 전이고도 이상의 고도로 비행하는 경우에는 표준기압치(1,013.2 헥토파스칼)로 수정할 것
전이고도 미만과 이상을 구분해서 암기. 숫자와 단위 정확히 암기할 필요가 있음 185해리가 아님 유의
지문은 ~비행경로를 따라 100킬로미터~(틀림 185킬로미터가 맞음)
새행규칙 제181조(비행속도의 유지 등)
① 항공기는 지표면으로부터 750미터(2천500피트)를 초과하고, 평균해면으로부터 3천50미터(1만피트) 미만인 고도에서는 지시대기속도 250노트 이하로 비행하여야 한다. 다만, 관할 항공교통관제기관의 승인을 받은 경우에는 그러하지 아니하다.
② 항공기는 별표 20에 따른 C 또는 D등급 공역 내의 공항으로부터 반지름 7.4킬로미터(4해리) 내의 지표면으로부터 750미터(2천500피트)의 고도에서는 지시대기속도 200노트 이하로 비행하여야 한다. 다만, 관할 항공교통관제기관의 승인을 받은 경우에는 그러하지 아니하다.
③ 항공기는 별표 20에 따른 B등급 공역 중 공항별로 국토해양부장관이 고시하는 범위와 고도의 구역 또는 B등급 공역을 통과하는 시계비행로에서는 지시대기속도 200노트 이하로 비행하여야 한다.
지시대기속도 250노트와 200노트일때를 구분 암기 해야함,
지문은 ~ 고도에서 진대기속도 250노트 이하로, 대기속도 250 노트 이하 ~ 로 나옴에 유의
시행규칙 제184조의3(특별시계비행)
① 예측할 수 없는 급격한 기상의 악화 등 부득이한 사유로 관할 항공교통관제기관으로부터 특별시계비행허가를 받은 항공기의 조종사는 제13조 및 제175조제1항제3호에도 불구하고 다음 각 호의 기준에 따라 비행하여야 한다.
- 허가받은 관제권 안을 비행할 것 2. 구름을 피하여 비행할 것
- 비행시정을 1천500미터 이상 유지하며 비행할 것
<문제>특별시계비행일 경우에 지켜야할 내용으로 틀린것은?
- 허가받은 관제권 안을 비행할 것
- 구름을 피하여 비행할 것
- 비행시정을1천500미터이상 유지하며 비행할 것
- 비행시정을2천미터 이상 유지하며 비행할 것
제190조의3(신호)
- 무선통신 두절 시의 연락방법
가. 빛총신호
| 신호의 종류 | 의미 | ||
| 비행 중인 항공기 | 지상에 있는 항공기 | 차량·장비 및 사람 | |
| 연속되는 녹색 | 착륙을 허가함 | 이륙을 허가함 | 통과하거나 진행할 것 |
| 연속되는 붉은색 | 다른 항공기에 진로를 양보하고 계속 선회할 것 | 정지할 것 | 정지할 것 |
| 깜박이는 녹색 | 착륙을 준비할 것 | 지상 이동을 허가함 | |
| 깜박이는 붉은색 | 비행장이 불안전하니 착륙하지 말 것 | 사용 중인 착륙지역으로부터 벗어날 것 | 활주로 또는 유도로에서 벗어날 것 |
| 깜박이는 흰색 | 착륙하여 계류장으로 갈 것 | 비행장 안의 출발지점으로 돌아 갈 것 | 비행장 안의 출발지점으로 돌아갈 것 |
비행중인 항공기 지상에 있는 항공기 를 구분해서 암기
빛총신호의 종류와 그 의미가 잘못된 것은 ?
- 비행중인 항공기에 보내는 연속된 녹색신호 – 착륙을 허가함
- 비행중인 항공기에 보내는 연속된 붉은색신호 – 착륙하지 말것
- 지상에 있는항공기에 보내는 연속된 녹색신호-이륙을 허가함
- 지상에 있는항공기에 보내는 연속된 붉은색 신호-정지함
시계 비행시 비행시정은 1,500미터를 유지하며 비행할 것 (1000미터 아님)
이륙시 1000미터(X) 450미터까지 신속히 상승할 것
시행규칙 제194조(곡예비행 금지구역)
법 제55조제4호에 따른 항공기의 곡예비행 금지구역은 다음 각 호와 같다.
- 사람 또는 건축물이 밀집한 지역의 상공
- 관제구 및 관제권
- 지표로부터 450미터(1천500피트) 미만의 고도
- 해당 항공기를 중심으로 반지름 500미터 범위 안의 지역에 있는 가장 높은 장애물의 상단으로부터 500미터 이하의 고도(활공기의 경우는 제외한다)
- 활공기의 경우 해당 활공기를 중심으로 반지름 300미터 범위 안의 지역에 있는 가장 높은 장애물의 상단으로부터 300미터 이하의 고도
시행규칙 제195조(곡예비행 등을 할 수 있는 비행시정)
제193조에 따른 곡예비행을 할 수 있는 비행시정은 다음 각 호의 구분과 같다.
- 비행고도 3천50미터(1만피트) 미만인 구역: 5천미터 이상
- 비행고도 3천50미터(1만피트) 이상인 구역: 8천미터 이상
194조와 195조는 전부다 외워야 합니다. 미터와 단위, 고도가 미만과 이상을 구분해서 암기
시행규칙 제213조의2(경보업무의 수행절차 등)
① 항공교통업무기관은 항공기가 다음 각 호의 구분에 따른 비상상황에 처한 사실을 알았을 때에는 지체 없이 수색 및 구조업무를 수행하는 기관에 통보하여야 한다.
- 불확실상황(Uncertainly phase)
가. 항공기로부터 연락이 있어야 할 시간 또는 그 항공기와의 첫 번째 교신시도에 실패한 시간 중 더 이른 시간부터 30분 이내에 연락이 없을 경우
나. 항공기가 마지막으로 통보한 도착 예정시간 또는 항공교통업무기관이 예상한 도착 예정시간 중 더 늦은 시간부터 30분 이내에 도착하지 아니할 경우. 다만, 항공기 및 탑승객의 안전이 의심되지 아니하는 경우는 제외한다.
- 경보상황(Alert phase)
가. 불확실상황에서의 항공기와의 교신시도 또는 관계 부서의 조회로도 해당 항공기의 위치를 확인하기 곤란한 경우
나. 항공기가 착륙허가를 받고도 착륙 예정시간부터 5분 이내에 착륙하지 아니한 상태에서 그 항공기와의 무선교신이 되지 아니할 경우
다. 항공기의 비행능력이 상실되었으나 불시착할 가능성이 없음을 나타내는 정보를 입수한 경우. 다만, 항공기 및 탑승자의 안전에 우려가 없다는 명백한 증거가 있는 경우는 제외한다.
라. 항공기가 요격·테러 등 불법간섭을 받는 것으로 인지된 경우
- 조난상황(Distress phase)
가. 경보상황에서 항공기와의 교신시도를 실패하고, 여러 관계 부서와의 조회 결과 항공기가 조난당하였을 가능성이 있는 경우
나. 항공기 탑재연료가 고갈되어 항공기의 안전을 유지하기가 곤란한 경우
다. 항공기의 비행능력이 상실되어 불시착하였을 가능성이 있음을 나타내는 정보가 입수
라. 항공기가 불시착중이거나 불시착하였다는 정보사항이 정확한 정보로 판단되는 경우. 다만, 항공기 및 탑승자가 중대하고 긴박한 위험에 처하여 있지 아니하며, 긴급한 도움이 필요하지 아니하다는 명백한 증거가 있는 경우는 제외한다.
<문제> 경보업무의 종류가 아닌것은?
1.불확실한 상황2.경보상황Emergency 3.조난상황Distress 4. (오답의 지문)
<문제> 조난상황에 대한 설명으로 틀린것은?
- 경보상황에서 항공기와의 교신시도를 실패하고, 여러 관계 부서와의 조회 결과 항공기가 조난당하였을 가능성이 있는 경우
- 항공기 탑재연료가 고갈되어 항공기의 안전을 유지하기가 곤란한 경우
- 항공기의 비행능력이 상실되어 불시착하였을 가능성이 있음을 나타내는 정보가 입수되는 경우
- 불확실상황에서의 항공기와의 교신시도 또는 관계 부서의 조회로도 해당 항공기의 위치를 확인하기 곤란한 경우
시행규칙 제247조(항공장애 표시등 및 항공장애 주간표지의 설치 대상 구조물 등)
③ 법 제83조제4항 단서에 따라 항공장애 주간표지를 설치하지 아니할 수 있는 구조물은 다음 각 호와 같다.
- 항공장애 주간표지가 설치된 구조물로부터 반지름 600미터 이내에 위치한 구조물로서 그 높이가 장애물 차폐면보다 낮은 구조물
- 항공장애 주간표지가 설치된 구조물로부터 반지름 45미터 이내의 지역에 위치한 구조물로서 그 높이가 항공장애 주간표지가 설치된 구조물과 같거나 그보다 낮은 구조물
- 장애물제한구역 외의 지역에 설치된 높이 150미터 미만의 구조물. 다만, 다음 각 목의 구조물로서 제1호 및 제2호에 해당하지 아니하는 구조물은 제외한다.
가. 굴뚝·철탑·기둥 또는 그 밖에 이와 유사한 형태의 구조물 및 그에 부착된 지선(支線)
나. 뼈대로만 이루어진 구조물
다. 공중선과 이를 지지하는 탑
라. 계류기구와 그에 부착된 지선
- 주간에 고광도 항공장애 표시등을 설치하여 운용하는 구조물
<문제> 항공장애 주간표지를 설치해야 하는 구조물이 아닌것은?
- 항공장애 주간표지가 설치된 구조물로부터 반지름 600미터 이내에 위치한 구조물로서 그 높이가 장애물 차폐면보다 낮은 구조물
- 항공장애 주간표지가 설치된 구조물로부터 반지름 45미터 이내의 지역에 위치한 구조물로서 그 높이가 항공장애 주간표지가 설치된 구조물과 같거나 그보다 낮은 구조물
- 장애물제한구역 외의 지역에 설치된 높이 150미터 미만의 구조물.
- 야간에 고광도 항공장애 표시등을 설치하여 운용하는 구조물
<문제> 항공장애 주간표지를 설치해야 하는 구조물이 아닌것은 ?
- 굴뚝·철탑·기둥 또는 그 밖에 이와 유사한 형태의 구조물 및 그에 부착된 지선(支線)
- 뼈대로만 이루어진 구조물
- 공중선과 이를 지지하는 탑
- (오답의 지문이 제시됨)
항공법 제83조(항공장애 표시등의 설치 등)
④ 지표면이나 수면으로부터 높이가 60미터 이상 되는 구조물을 설치하는 자는 국토해양부령으로 정하는 바에 따라 표시등 및 표지를 설치하여야 한다. 다만, 국토해양부령으로 정하는 구조물은 제외한다.
<문제>다음괄호에 들어갈 앚맞은 높이는?
지표면이나 수면으로부터 높이가 ( ) 미터 이상 되는 구조물을 설치하는 자는 국토해양부령으로 정하는 바에 따라 표시등 및 표지를 설치하여야 한다
1.50미터 2. 60미터 3.70미터 4.80미터
항공법 제172조의2(경량항공기 불법 사용 등의 죄)
① 제24조제2항에 따른 안전성인증을 받지 아니한 경량항공기를 사용하여 비행을 한 자 또는 비행을 하게 한 자는 1년 이하의 징역 또는 1천만원 이하의 벌금에 처한다.
② 제24조제6항을 위반하여 경량항공기를 영리목적으로 사용한 자는 1년 이하의 징역 또는 1천만원 이하의 벌금에 처한다.
③ 제24조제8항에 따라 준용되는 제38조의2제2항을 위반하여 통제공역에서 비행한 사람은 300만원 이하의 벌금에 처한다.
④ 제24조제8항에 따라 준용되는 제39조제1항을 위반하여 등록기호를 표시하지 아니하거나 거짓으로 표시한 경량항공기를 항공에 사용한 자 또는 그 경량항공기의 소유자는 6개월 이하의 징역 또는 500만원 이하의 벌금에 처한다.
⑤ 제25조제1항을 위반하여 제26조에 따른 경량항공기 조종사 자격증명을 받지 아니하고 경량항공기를 사용하여 비행한 사람은 6개월 이하의 징역 또는 500만원 이하의 벌금에 처한다.
⑥ 제40조의2에 따른 무선설비를 설치·운용하지 아니한 경량항공기를 항공에 사용한 자 또는 그 경량항공기의 소유자는 500만원 이하의 벌금에 처한다.
<문제>경량항공기 불법사용에 대한 죄에 대한 설명으로 잘못된것은 ?
- 안전성인증을 받지 아니한 경량항공기를 사용하여비행을 한 자 또는 비행을 하게 한 자는 1년 이하의 징역 또는 1천만원 이하의 벌금에 처한다.
- 경량항공기를영리목적으로 사용한 자는 1년 이하의 징역 또는 1천만원 이하의 벌금에 처한다.
- 통제공역에서 비행한사람은 300만원 이하의 벌금에 처한다.
- 등록기호를 표시하지 아니하거나 거짓으로 표시한경량항공기를 항공에 사용한 자 또는 그 경량항공기의 소유자는 6개월 이하의 징역 또는 300만원 이하의 벌금에 처한다
항공교통, 항법
| 무선통신용어 |
| 통신기법 |
| 항로비행절차(Enroute) |
| 고도의 종류 등 |
| 고도계 수정법 |
| 속도계 |
| 속도의 종류 등 |
| 지문항법의 개요 및 실시요령 |
| RADAR의 기본원리 및 Transponer 개요 |
1, 항법 필수 장비 : 기압고도계, 속도계, 자기나침의, 시계
- 지문항법 : 지상목표 확인, 육상 또는 해상에서 시계비행 상태하에서 가능한 항법으로 육안으로 확인되는 지상목표를 이용하여 항법하는 방법
- 용어
– 항로 : 이동하려고 계획된 수평선 상의 예정이동 방위
– 침로 (Heading) : 항공기가 실제로 향하고 있는 수평면상의 방위
– 자차 : 항공기에 장착시 자체의 자성에 의해 발생한 오차가 계기에 영향
– 편차 : 진북과 자북의 차이
– QFE (절대고도) : 지구표면 위에 항공기 실제 높이, 이륙시 고도계 0 set시 지시하는 고도
– QNE (기압고도) : 표준기압상태(29.92 set)에서의 해면으로부터 고도, Flight Level, 대양상공, 고공
– QNH (진고도) : 평균 해수면(MSL)로부터의 실제 고도, 그 지역 ALT SET시 지시하는 고도, 착륙시
– 지문항법으로 비행 시 어려운 상황이 아닌 것 : 해안선을 따라서 비행을 할 때
– 고기압에서 저기압으로 비행할 때 : 항공기는 지시고도보다 낮은 고도에 있다. (고기압에서 저기압 -> 압력이 낮아지면서 공기 팽창하며 밀도가 낮아짐 -> 실제 항공기 높이는 낮아짐)
– 밀도고도(density altitude) : 온도상승 – 공기 팽창 – 밀도 희박해지며 항공기 성능이 감소
공기의 밀도는 단위 면적당 공기의 양을 의미 하며, 공기의 밀도는 엔진의 성능, 프로펠러의 효율 등 항공기 성능에 직접적으로 영향을 미치는 요소이다. 공기의 밀도는 대기의 온도에 따라 달라진다. 일정한 면적의 공기의 밀도는 온도가 높아짐에 따라 공기는 팽창되어 공기의 밀도는 희박해 지고 온도가 표준 온도보다 낮은 경우에는 공기의 밀도는 증가한다. 밀도고도(density altitude)는 공기의 밀도에 따른 고도를 의미하며 온도가 높아짐에 따라 공기는 팽창되어 공기의 밀도는 희박해 진다. 이에 따라 밀도고도는 높아지고 온도가 낮아짐에 따라 공기는 수축되면서 공기의 밀도는 증가하고 밀도 고도는 낮아진다. 다시 말하면 공기의 밀도가 적어지면 밀도 고도는 높아지면서 항공기 성능이 감소하고 반대로 공기의 밀도가 높으면 밀도 고도는 낮아지면서 항공기 성능이 증가한다.
Q 비행활주로 끝에 VV가 있을 때 의미
Q 관제탑이 있는 곳에 도착시 최소 몇 마일전, 몇 분전 에 보고하여야 하는지
Q 시계 비행중에 보고하는 간격은?
– 나침반 계산 : 진항로TrueCourse +- Variation (E-, W+), 진항로 True Heading +- 바람 Variation 예를들어 7W면 서쪽 +7도이므로 실제 나침반 360도는 367도가 353도는 실제 360도가 된다.
Q 시계비행중 보고 간격, 추측항법으로 비행계획을 세울 때 순서
- 교통
– 비슷한 고도 내 우선 통행 순서 : 기구류>활공기>비행선>예향기>항공기>동력항공기
– Nautical Mile (NM) NM = 위도 1도의 거리 1분의 평균거리는 1NM = 1,852m : 1노트는 1해리를 1시간당 가는 거리, Statute Mile (SM) SM은 육상 마일, 1mile = 1,609m
Q 각 공역의 특성 및 조난상황에 대한 질문
– 정풍 혹은 배풍시 걸리는 시간 계산 : TAS 90kts 090 방향의 비행기가 270 방향에서 부는 10kts의 일정한 바람을 받고 비행했을 때 120마일 떨어진 곳까지 걸리는 시간은 ? 100 노트의 속도 – 180km/h, 120마일 – 192km 약 1시간 소요
– 비상사태 간주 기준 : 불확실단계 – 경보단계 – 조난단계
– 요격 항공기 신호 : 전방 좌측 요격기가 Wing Rocking 후 좌측 완선회 하면 따라오라는 얘디
- 항법의 종류
– 지문항법 (Pilotage navigation) : 조종사가 지상의 해안선이나 철도 선로 등을 눈으로 보면서 비행하는 방법, 날씨가 나쁠때나 해상이나 육상 고정목표가 없을 시 사용할 수 없음, 별도로 항법지도가 필요함
– 추측항법 (Dead reckoning navigation) : 이미 알고 있는 지점에서 방향과 거리를 계산하고, 이에 풍향, 풍속을 고려하여 적합한 비행코스로 가는 기수를 얼마나 바꾸어야 하는지, 얼마나 날면 목적지에 도달할지 추측해서 비행하는 방법임, 모든 항법의 원리가 되고 있음
– 천측항법 (Celestial navigation) : 육분의를 사용하여 태양, 달, 항성 등 이미 위치가 알려진 천체를 관측하여 얻을 수 있는 고도와 천체방향, 관측시간을 천축계산표에 적용시켜서 현재 위치를 알아내는 방법
– 무선항법 (Radio navigation) : 지상에 있는 무선시설에서 발사되고 있는 전파를 이용해서 비행기의 현재 위치를 알아내는 방법을 총칭한다. NDB, VOR, TACAN, LORAM 등
– ELT 주파수 : 121.5mhz (VHF, 근접 유도용으로 사용) 243.0mhz(UHF), 406mhz(ELT 무선신호, 현재 사용하고 있음), 해상EPIRB 비상신호체계와 같은 것을 사용하고 있음
- 교통통신
– 비행계획서 제출시기 : VFR 1시간 전, 1시간 이상 지연시 비행계획서가 계속 유효하도록 ATC에 이륙예정시간을 재통보, 1시간 이상 차이날 때 ATC에 보고, ETA 후 30분 내에 비행계획을 취소하지 않았거나 보고하지 않으면 불확실 상황 및 의심이 확실히 들면 수색/구조절차 시작
– 통신이 두절되면 같은 속도 및 고도로 20분간 유지 후 비행
– PAPI (Precision approach path indicator) Light : 공항에는 4 unit, 소형은 2 unit 시스템을 사용하며 이 라이트를 참고하여 고도를 알맞게 맞추어 접근해야 한다. 빨간색 등이 몇 개 점등되었는지에 대해서(개수가 많으면 고도가 낮음, 적으면 고도가 높음), 빨간 x, 흰색 x점등이 적당한 고도
– STOP SQUWAK ALT : Transponder mode C 작동 금지
– 12xx : 시계비행, 7500 : 항공기 피랍, 7600 : 무선통신 두절, 7700 : 항공기 비상상황, 7777 : 군
– 육상 비행장 : 백색과 녹색이 분당 20~30회 점멸, 해상 : 백색과 황색이 점멸
– 비행계획서 작성 시
N(장비가 없는 경우), A(Mode A), C(Mode A+C) : 4096개의 코드를 Set할 수 있음 (S기입은 다 됨)
- 메시지 상단 부분에는 수신부서의 코드가 포함, 날짜 및 발신자 주소 등 표기
SELOCZE. SELOCZE 072130
- ICAO Message “(“괄호는 승무원과 관련된 정보의 시작 의미, ESR9999 이스타항공의 비행기 넘버, V는 적용될 비행 규칙, (V= VFR, I=IFR, Y=IFR, VFR Z=VFR, IFR), S는 비행의 형태, S는 비행의 형태를 의미함 S=Scheduled Air Service, N=Non-Scheduled, G=General Aviation, M=Military, X=이외의 비행, FPR=Filed flight plan message
(FPL – ESR9999 – VS
- 항공기 종류 : 항공기 코드 및 기종/Medium, Light(이륙중량 7,000kg 이하) – SDHR (통신 및 항법 장비에 대한 기록, N : 장비 사용X, 등등) / 트랜스폰더 관련
B737/M-SDHR/S
- 출발 공항과 시각
4개 문자의 ICAO 위치 기호 사용
RKSS0600
- 그 외 루트,, 목적지 공항, 전체 소요시간, 기타정보 및 보충정보 입력 후 조종사 및 수신처 완료
비행이론
– 비행 중 발생되는 3가지 운동
종요 (Pitching) – 횡축 (Lateral Axis) – 조종간 전후 조작 – 승강타 Elevator, 가로축
횡요 (Rolling) – 종축 (Longitudinal Axis) – 조종간 좌우조작 – 보조익 Aileron, 세로축
편요 (Yawing) – 수직축 (Vertical Axis) – 러더 좌우조작 – 방향타 Rudder, 세로축
– Vx (Best Angle of Climb) 최대 상승각 속도 : 주어진 거리에서 최대 고도에 도달할 수 잇는 속도, Vy (Best Rate of Clime) 최대 상승율 속도 : 주어진 시간에서 최대 고도에 도달할 수 있는 속도
– 활공거리를 최대로 : 일반적으로 하강속도는 양력/항력비에 반비례함, 따라서 양항비가 크면 활공성능이 좋아짐을 알 수 있음, 같은 에어포일이라도 날개를 만들 때 가로 세로비가 크면 유도항력의 적은 증가로 인한 양항비가 커진다. 활공각 = 1/양항비 (CL/CD) 최대일때는 활공각이 최소로 되므로 곧 최대 활공거리가 된다.
– 실속 (Stall) : 비행기가 받음각을 증가시키면 날개 윗면에서 흐름의 떨어짐이 발생하여 양력이 급격히 감소, 실속하게 된다. 버핏현상이 생기는데 흐름의 떨어짐에 의해 발생한 후류가 날개나 꼬리날개를 진동시켜 생기는 현상으로 이러한 버핏현상은 실속이 일어나는 징조이다.
– 등속비행시 : 추력(앞으로 나아가려는 힘) T와 항력(저항하려는 힘) D가 서로 같고 증력 (무게) W과 양력(받쳐주는 힘) L은 같다. 날개에 의해 발생하는 항력 또는 양력에 의해 발생하는 항력은 유도항력이라고 한다. 종횡비가 커지거나 받음각이 작아지면 유도항력은 줄어들게 된다.
– 유도항력 : 양력의 영향으로 발생하는 저항이며 내리흐름(Downwasg)에 의해 실제 공기 흐름이 기울어지고 이때 발생하는 벡터성분을 유도항력이라고 한다. (받음각에 대한 영향) 유도항력의 크기는 공기 속도의 제곱에 반비례한다.
– 항공기 안정성 : A/C 교란 후 조종사의 조작이나 조종 장치등의 작동 없이 평형상태, 즉 안정된 비행상태로 돌아오게 하는 특성
– 정적 안정성 : 평형상태로 돌아가려는 초기 경향, 동적 안정성 : 시간이 지남에 따라 평형상태로 돌아가려는 경향, 가로 안정성 : 항공기 동체축 X (Roll)에 대한 안정성(정적/동적), 세로 안정성 : 항공기 날개축 Y (Pitch)에 대한 안정성(무게중심, 공력중심, 중립점), 방형 안정성 : 항공기 수직축 Z(Yaw)에 대한 안정성(정적/동적)
– 정안정성은 불안정한 상태에 있어서 평형으로 되돌아오려는 A/C의 초기현상, 즉 평형상태에 있는 A/C가 외부 요란을 받았을 때 원래의 평형상태로 돌아가려는 초기현상이며 동안정성은 평형상태에 있는 A/C가 외부 요란을 받았을 때 시간이 지나감에 따라 원래의 평형상태로 돌아가려는 경향이다, +-0으로 구분
– 정안정성을 가진다고 동안정을 가지는 것은 아니지만 동안정성을 가지면 정안정성을 가지게 된다.
– 속도계에 표시된 색의 의미
녹색호선 – 안전한 상태를 나타내며 속도계는 실속속도에서 운용가능속도 범위를 표시
연료유량계, 오일압력계, 실린더 헤드 온도계, 오일온도계, 냉각수 온도계 등도 안전 범위
황색호선 – 안전운전 범위에서 초과 금지까지의 범위, 경고 또는 주의범위를 뜻하며 위험에 이를 수 있음을 예고하는 범위를 표시
흰색호선 – 대기 속도계에서 플랩을 작동시킬 수 있는 범위를 알려주는 것으로 최대 착륙하중에 대한 실속속도로부터 플랩을 작동하여도 무리가 없는 최대 속도를 나타냄
녹색호선과 흰색호선은 이중으로 표시되기도 한다.
적색방사선 – 최소 및 최대 운용한계를 표시하며 이 범위 밖에서는 절대로 운용을 금지해야 하는 것을 의미, 일반적으로 낮은 수치는 최소값, 높은 수치는 초과 금지를 의미 (속도계에서는 최소값은 실속속도, 최대값은 초과 금지 속도를 나타낸다.
– 유해항력공식 : 항력은 속도의 제곱에 비례하게 된다. (유해항력은 유도항력과 반대)
– 실속속도(stall speed)에 가까워지면 유도항력이 급격히 상승하기 때문에 총항력(total drag)이 증가한다. 속도가 다시 증가하여 비행기의 최대 속도에 도달하면 유해항력이 증가되기 때문에 총항력은 증가한다. (유해항력 : 항력으로 보면 됨, 항공기의 구조에 의해 생기는 항력임), 에어포일 : 날개의 단면 모양
– 날개끝 와류의 강도(intensity)와 크기는 비행기 무게(weight)에 비례하고 날개길이(wingspan)와 비행기 속도에 반비례 한다. 무겁고 속도가 느린 비행기일수록 더 큰 받음각이 요구되고 이는 강한 날개끝 와류의 존재를 의미한다. 따라서 비행기는 이륙, 상승 및 착륙 구간 중 최대의 날개끝 와류(wingtip vortex)가 발생하게 됨
– 항공기 무게중심점 (Center of Gravity, CG) : 중심위치가 허용범위 앞에 있는 경우 과도한 하중이 걸리며 실속 속도가 빨라지며 조종에 큰 힘이 필요, 기수가 숙여지는 현상
허용범위 후방에 있는 경우에는 종방향의 정적 및 동적 안정의 감소와 어떤 경우에는 조종불능이 된다. 실속특성의 악화와 기수 돌림 현상이 일어난다. 조종의 필요한 힘은 극단적으로 가벼워진다.
– 우선권 : 우측에 비행하는 비행기가 항상 우선권을 가진다. (요트끼리는 풍상)
– 고양력 장치의 특성 : FLAP을 쓰면 항공기의 양력은 증가, 활공거리는 커진다. 항력은 감소 유도항력은 커지게 됨
– 속도 100kts, 정/배풍 바람 10kts의 경우 Takeoff, Landing Distance 증감 계산
가. 이륙 혹은 착륙속도 일반적으로 실속속도(Stall Speed) 혹은 최소비행속도(Minimum Flying Speed)와 관련된다.
나. 이륙활주(Takeoff Roll) 혹은 착륙활주(Landing Roll)중의 가속률(Acceleration Rate) 혹은 감속률(Deceleration Rate) 75노트의 속도로 활주로상에서 움직이고 있는 비행기는 37노트로 움직이고 있을 때보다 4배의 에너지를 가지고 있다. 따라서 이 비행기는 정지하는 데 요구되는 거리가 4배가 된다. 공기 저항은 속도의 제곱에 비례하기 때문임
다. 100*100, 90*90, 110*110 -> 정풍 19% 감소, 배풍 21% 증가
라. 정풍시에는 상대적으로 약하게, 배풍시에는 뱅크를 깊게 선회하여야 함
– 지면효과 (Ground Effect)의 영향
지면효과는 지표면 근처에서 비행중인 항공기에 대해서 지표면의 간섭으로 인한 현상, 지면으로부터 수 피트 내에서 비행할 때 날개 주변 공기 흐름이 지표면에 의해 제한되어 공기 흐름의 형태가 변형된다. 또한 지면효과는 날개의 상승 및 하강기류와 날개끝 와류를 변형시키게 된다.
1) 지면효과로 인한 날개 끝 와류의 감소는 유도 받음각과 유도항력의 감소로 보다 낮은 받음각을 요구하게 된다.
2) 유도항력의 감소는 필요 추력의 감소가 먼저 선행되어야 한다.
3) 상승 및 하강기류와 날개끝 와류의 변화는 정압을 증가시켜 속도 및 고도를 낮게 지시하는 오차가 발생할 수 있다.
영향을 받는 고도 : 유도항력 1.4%, 23.5%, 47.6% 감소 -> 각각 날개길이 높이, 1/4, 1/10 (지표면에 가까울수록 GE를 크게 받으며 지면 부양시나 접지 직전에 확실히 발생한다.
많은 양력으로 인하여 항공기가 일시적으로 못내려감 – 파워를 빼고 (추력을 줄이고) 플랩을 펴서 속도를 줄이고 이에 따라 날개를 지나는 공기의 양도 줄여서 GE를 원천적으로 줄인다. 수면에서도 거의 동등한 영향을 항공기에 주게 됨,
– 항공기의 행동반경은 기지를 떠나 연료의 보급 없이 임무를 수행하고 다시 돌아올 수 있는 최대 한도의 거리를 말한다
– 비행기의 상승률은 (이용마력 – 필요마력)에 비례하게 된다. 결국 힘에 비례함
– Spin이 일어나기 전에는 실속이 반드시 일어난다. 악화된 실속 현상으로 조종효과 상실 후 조작이나 외부 영향으로 Yawing 모먼트가 발생하며 나선형태를 그리며 강하 (A/C가 실속에 이르는 AOA를 가지면 연료의 비대칭적인 적재나 조종사의 비정상적인 조작에 의해 어느 한쪽으로 Rolling이 생기고 이후 좌우 날개 양력의 불균형이 생겨 자동적으로 Rolling과 Yawing을 하면서 나선형 회전운동을 하게 됨) -> 부조화된 기동 중 임계 영각을 초과하는 것이 주 원인
– 스핀이 일어날 시 해결 -> 쓰로틀 : 아이들, 에일러론 : 중립, 플랩 : 업, 선회 반대방향 러더 : 풀, 스틱 : 포워드 -> 회전 멈춤에 따라서 러더를 중립하고 강하자세 회복 위한 선속을 서서히 적용
– 비행기 속도에 종류 (Mach 는 음속의 속도)
가. IAS (Indicated Air Speed) : 지시대기속도, 피토관에서 알아낸 속도 (고도는 정압공)
나. CAS (Calibrated Air Speed) : 수정대기속도, 피토관 위치에 따른 오차와 계기오차 수정
다. EAS (Equivalent Air Speed) : 등가대기속도, 항공기 속도가 빠르면 충격파가 생겨서 압축성 효과에 따라 피토관 측정치의 변화, CAS + 압축효과 보정
라. TAS (True Air Speed) : 진대기속도, 실제로 항공기가 나는 속도, 고도가 높아질수록 밀도가 낮아지기 때문에 이것을 보정한 속도
마. GS (Ground Speed) : 대지속도, 지상에서 봤을 때 항공기 속도, ETA 등도 이 속도를 이용한다. 실제로는 IAS가 제일 중요한데 이것을 항공기가 느끼는 실제적인 공기의 속도이기 때문임 (실속속도나 기준은 모두 IAS가 기준임)
– 측풍 (Cross Wind) 착륙방법 – Crab Method : 항공기 H/D를 풍상쪽으로 하고 Wind Level 유지하며 Ground Track은 활주로 중심선을 유지하는 방법
Wing Low Method : 엔진이 Wing 하부에 장착된 대형항공기는 강한 측풍 착륙시 엔진이 지면에 접촉될 우려가 있으므로 풍상쪽으로 Bank를 주어 Track과 A/C 증축을 활주로 연장선과 일치시키는 방법으로 Wing Level 정도는 Drift에 달려 있음, 접지선 Wing Low로 전환하여 착륙 (Wheel Sideward Contact 방지)
Crab & Winglow Method : 두 가지를 방법을 같이 사용
항공기상
– 대류권 (Troposphere) : 대류권, 성층권, 중간권(야광운), 열권(오로라)
대류권이란 기상현상 즉, 구름의 생성, 비, 눈, 안개 등이 발생되는 지역을 말한다. 그리고 복사열로 인하여 고도가 높아지면서 기온이 낮아진다. (복사열의 거리가 멀어지기 때문에)
일반적으로 평균 11km 까지 고도가 1,000m(3,000피트) 상승하면 기온이 6.5C씩 감소한다. 이와 같이 고도가 높아짐에 따라 기온이 감소하는 비율을 기온체감률이라고 한다.
대류권과 그 위의 층인 성층권 사이의 경계면을 대류권대면이라 하며 높이가 적도에서는 16~17km, 극지방에서는 8~10km로 높이가 낮다. 대류권계면에서는 대기가 안정하여 구름이 없고 기온이 낮으며, 공기가 희박하여 제트항공기 운항 고도로 적합하다.
– 기온역전 : 날씨가 맑은 밤에 지면의 열이 식어서 지면 근처의 공기가 그 위의 공기보다 낮아지는 현상을 말함, 위로 올라갈수록 기온이 상승하게 됨, 봄과 가을에 자주 발생하고 안개가 자주 발생하게 된다.
– 해륙풍 : 낮에 육지가 바다보다 빨리 가열되어 육지에 상승기류와 함께 저기압 발생, 밤에는 육지가 빨리 냉각되어 하강기류와 함께 고기압 발생 (낮 : 바다 -> 육지, 해풍, 밤 : 육지 -> 바다, 육풍)
– 산악풍 (기계적 난류) : 바람이 산맥을 넘을 때 산맥의 영향으로 산 통과 후 풍하측에 파동이 생기고 파동으로 인한 상승 하강기류에 의해 생기는 난류, 바람이 강하고 산이 높을수록 세진다. (발생조건 : 산정을 지나는 풍속의 수직성분 25KTS 이상) 풍향은 산맥축을 수직으로 45도 이내로 볼 것 (수직 MAX) 산정의 상부에 안정층이 존재할 것 구름형성 : 모자구름, 말린구름(산악파에서 가장 위험한 지역), 렌즈구름(20,000ft 이상) 산높이의 1.5배 이상의 고도를 취하면 회피 가능, 가능하면 형성지역을 피하고 산맥풍 하측의 강한 기류와 말린 구름을 피하라. 높은 고도의 렌즈 구름지역도 회피하며 난류지역 통과시 적절한 항공기 속도 유지, 산마루 근처에서는 기압고도계를 신뢰하지 말 것
– 난기류 : 공기의 흐름이 불규칙한 현상을 말한다. 바람의 불규칙한 변화, 상승기류와 하강기류와 같은 수직류가 난기류의 원인이다. 적운구름에 의해 발달된 대류성 기류에 의해서 형성된다.
– 안개의 종류
n 이류안개 (Advection fog) : 온난 다습한 공기가 찬 지면으로 이류하여 발생한 안개를 말하며 해상에서 형성된 안개는 대부분 이류안개이다. 이를 해무라고 부른다. 해무는 복사한개보다 두께가 두꺼우며 발생하는 범위가 아주 넓다. 또한 지속성이 커서 한번 발생되면 수일 또는 한달동안 지속되기도 한다.
n 복사안개 (Radiation fog) : 육상에서 관측되는 안개의 대부분은 야간의 지표면 복사냉각으로 인하여 발생한다. 맑은날 밤 바람이 약한 경우 공기의 복사냉각은 지표면 근처에서 가장 심하며 때로는 기온 역전층이 형성된다. 따라서 지면에 접한 공기가 이슬점에 달하여 수증기가 지상의 물체위에 응결하여 이슬이나 서리가 되고 지면 근처 엷은 기층에 안개가 형성된다. 이렇게 형성된 안개를 복사안개라고 하며 또는 땅안개라고도 한다.
– 맑은착빙 : 수적이 크고 주위 기온이 0~10C인 경우에 항공기 표면을 따라 고르게 흩어지면서 천천히 결빙된다. 맑은 착빙에 의한 얼음은 그 표면에서 윤이나며 투명 또는 반투명하다. 맑은 착빙은 무겁고 단단하며 항공기 표면에 단단하게 붙어 있어 항공기 날개의 형태를 크게 변형시키므로 구조착빙 중에서 가장 위험한 형태이다.
– 마이크로버스트 : 대류활동과 연관되어 나타나는 특이한 바람쉬어. 이것은 비교적 단순한 형태의 요란으로 뇌우 뿐만 아니라, 여름철에 천둥과 번개를 동반하지 않는 소규무의 대류운과 관계되어 나타나는 강한 하강기류이다.(Downdraft)
– 마이크로 버스트 추가 : 짧은 시간 (5분 ~ 15분)동안 강하게 부는 하향바람으로 지표면까지 불어오며 하향바람의 중심으로부터 모든 방향으로 퍼져나간다. 최대 6,000FPM, 이것은 수직 및 수평 Wind Shear를 야기시키며 모든 항공기 특히 저고도 (1,000ft 이하, 300m)에서는 매우 위험하다. 직경은 1마일 이내이며 약 2 1/2마일까지 확산된다.
- 태풍이 불어올 시 안전한 방향, 보고문 (해석 ~ 시정), 잠열은 뇌우, 폭풍, 태풍의 주 원인
– BR 박무, FG 안개, FU 연기, VA 화산재, DU 넓게 퍼진 먼지, SA 모래, HZ 연무
– 착빙이 심하게 생기는 구름 : 적운
– 뇌우는 충분한 수증기 및 강한 상승운동, 불안정한 대기, 상층 -35~-50도 사이에 강력한 콜드코어가 있는 경우 발생한다. 적란운(CB)이나 적운(CU)이 모여 발달한 국지적인 폭풍으로 항공기에 가해지는 가장 위험한 기상요소를 많이 포함한다. 대부분 강한 돌풍과 심한 난류, 번개, 소나기, 착빙을 동반한다.
– 평균높이 11km로 기상현상이 일어나는 층은 : 대류권, (ICAO가 채택하는 표준대기 참조)
– 대기변화의 중요한 원인 : 열(열의 교환, 태양에너지의 변화)
– 표준 해수면 기압 : 1013.2mb, 29.92“Hg, 760mm, 표준기온 섭씨 15도, 화씨 59도
– 기압고도 : 기압이 0이 되는 고도 (37,000ft), 기압이 1/2이 되는 고도 (18,000ft)
– 고도가 올라갈수록 등압선은 평행 : 고도가 올라가면 상층의 공기가 희박하게 되어 성층권 하부의 공기밀도 변화가 거의 없게 된다. 따라서 일정한 기압을 연결한 선인 등압선은 평행하다고 볼 수 있다.
– 하층운의 종류 (St, Sc, Ns) :하층운은 중위도 지방에서는 운저고도가 2km 이하이며, 거의 수적으로 되어 있으나 추운 날씨에는 빙편과 눈을 포함하기도 한다. 하층운에는 층운(Straus), 난층운(Nimbostratus), 층적은(Stratus)이 있다. 난층운 Ns, 충적운 Sc, 충운 St
– 습기가 많고 따뜻한 공기가 차가운 공기를 만났을 때 나타나는 현상 : 이류안개 (해무)
– 어는 비를 만났을 때 올바른 행동 : 착빙은 영하인 항공기 표면에 언비가 떨어져 발생한다. 언비에 의한 착빙은 빠르게 진행되며 신속하게 고도를 상승시켜야 한다.
– 열대해양성 mT, 열대대륙성 cT, 한대해양성 mP, 한대대륙성 cP, 극해양성 mA, 극대륙성 cA (Continental 대륙성, Maritime 해양성, Polar 저온, Tropical 고온)
– 정체전선 : 거의 이동하지 않고 일정한 자리에 머물러 있거나 움직여도 매우 느리게 움직이는 전선, 양쪽 기단의 세력이 서로 평형을 이룰 때 생기며 전선이 동서로 길게 생긴다. 여름철 발생하는 장마전선도 정체전선의 일종이며 한랭전선과 온난전선의 세력이 비슷할때 생긴다.
– 기온역전 발생 조건 : 맑은 밤에 지면 복사에 의한 냉각 -> 지면 공기가 낮아져야함, 복사에 의한 역전 또는 접지역전이라 하는데 원인에 따라서 전선에 의하여 난기류가 상승하여 역전하는 경우를 전선성 역전, 기온의 침강에 의해 상층에 형성되는 역전을 침강성 역전이라고 한다. 표면역전 및 상승역전의 차이
– 노점기온 : 불포화상태의 공기가 냉각되어 현재 공기중의 수증기에 의해 포화되는 기온, 수증기가 물방울로 응결이 되는 상대습도가 100%에 도달하는 기온이며 기온이 더 냉각되면 가시적 물방울로 응결이 된다. 기온과 노점 분포가 5C 이하일 때는 안개의 형성을 예측할 수 있다.
– 해풍은 낮에, 육풍은 밤에, 산악풍은 밤에 계곡풍은 낮에, 낮에는 육지가 따뜻해지며 산 정상이 따뜻해진다. 공기가 올라가고 그 자리를 바다와 계곡에서 올라가는 바람이 생기며 밤에는 육지가 차가워지고 산 정상이 차가워지며 상대적으로 따뜻한 곳으로 바람이 분다.
– 구름 중에서 비행에 가장 악영향을 미치는 구름 : 적란운 (CB) 뇌우가 있으면 뇌우가 가장 위험한 기상요소를 가장 포함하고 있음
– 지시고도 (고도계 수정없이 비행 / 고기압에서 저기압권 : 지시고도 > 진고도
– 등압선이 조밀하면 일정한 지역 내에서 압력차이가 많다는 것이므로 바람이 세짐
– METAR RKSS 070200Z 32003KT 209V010 1200 R14R/075N -> 지상풍량 및 풍속 32003KT : 최대풍속 320도에서 3KTS Wind Calm
– 항공 정기 기상보고 : METAR, 비정기 항공 기상보고는 SPECI로 시작하며 ICAO 4자리 식별문자 및 그 다음은 보고일자 (관측일자, 시간 6자리 숫자 00 관측일자 0000 관측시간 Z 세계 표준시), 변경수단은 생략 가능하며 바람정보는 5자리 숫자 000 방향 00 속도 000000KT는 무풍을 뜻함, 시정은 우시정이 육상 마일 (SM으로 표시한다.
– 시정 : 관제탑/지표면 시장 (Tower, Surface visibility) : 4SM 이하, 자동관측 시정 (Automated visibility) 1/4SM 이하 “M1/4SM) 10SM 이상 일 때 10SM, 가변시정 및 구역시정은 참조 바람
– 활주로 가시거리 : RVR보고시 R00R/0000FT로 표기 00 활주로 번호 R 활주로 위치, 가시거리 FT, 가변수치는 0000FTV0000FT 로 가장 낮은 값과 큰 값을 표기
– SIGMET(악기상정보)에서 OCNL은 (50~75% 미만 지역에서 적란운이라는 표시임)
- SPECI에 표시되지 않는 내용은? (비정기기상정보)
– 일정한 수증기 분포일 때 온도가 올라가면 상대습도는 낮아진다 현재 공기속에 수증기와 그 포화수증기량을 백분율로 표현한 것이 상대습도인데 포화수증기압에 대한 현재 수증기압의 비를 나타내기도 한다. 수증기량 이외 온도의 영향을 받으며 기온의 일변화에 따라서 일반적으로 기온이 높을 때 습도가 낮고 기온이 낮으면 습도가 높다.
– 문제은행
n 35000`, IAT -10도일 때 TA와 PA의 관계 : PA가 TA보다 낮다.
n 착빙시 틀린 것은 : 온도가 0도에 가까울 때 안개속에서 워밍업 금지, 착빙조건에서는 전선에 평행하게 비행하지 말 것
n 짝진것 중 틀린 것 ; WS-TURB : Windshear, Zetstream : CAT, WarmFront :소낙성 뇌우
n 편서풍 : 아열대에서 한대지방으로 부는 바람
n 우리나라 영향주는 4개 기단 : 시베리아, 오호츠크해, 북태평양, 양쯔강
n 상층일기도 종류, 등풍속선을 기입하는?? RMB(답)
n 전선통과 후 : 온난전선 통과 후 따뜻하게 된 후 일정, 한랭전선은 어쩌구(4번이 답)
n 태풍에 대해서 틀린 것은 : 오른쪽이 회전방향과 진행방향이 일치해서 피해가 크다. (시험에는 좌측이 피해가 크다고 예문에 나옴)
n 산악파 영향권 중 난기류가 가장 큰 곳은 : 말린구름, 회전운이 가장 크다
n 습기있을 때 산악파 구름은 : 모자운 (습윤한 공기가 산을 타고 오르며 생성)
n 산악파 생성조건 중 틀린 것은 : 25KT이상, 풍향 산맥축에 45도 이내, 렌즈구름, 약간의 바람
n 등압선은 서로 교차하면 안된다.
n 대류권 설명 중 틀린 것은 : 온도 변화가 없다가 정답, 있음
n Windshear시 A/S LOSS (Air Speed)
n JET 기류는 코어가 여러 개며 50KTS 이상의 속도, 길이는 수천에서 폭 수백킬로미터이며 보통 겨울에 더 강하게 나타난다.
n 시정이 1km 이하이면 FG(안개), BR(박무)는 1km ~ 5km 상대습도 70이상 (안개도), HZ(연무)는 상대습도 70미만
n 고기압시 공기 이동은 아래쪽 시계방향으로 이동한다. 남반구에서는 반시계방향임
n 기상데이터 설명 중 틀린 것은 : 거리를 확신 못하면 강도를 높인다.??
n TAF 유효시간 : 24시간
n 안개 중 가장 많은 비율을 차지하는 안개는 복사안개이며 육지에서만 생성되고 바람없이 잔잔하고 맑은 밤 지면의 복사냉각 적용된다. 가을/겨울 빈번하며 한밤중에서 이른아침, 일출전후가 가장 짙다.
n 이류무 소멸 조건 : 15KT 이상(답)
n 안개 소멸 조건은 지표 부근의 강한 바람과 기온역전 해소, 차고 밀도 큰 공기 유입
n 특별 관측 기준 틀린 것은 : 변화가 없을 때?? (답)
n METAR에 반드시 표시하는 구름은 CB(적란운), TCU(탑상적운) <- 이 경우만 운형보고
n 적운형 구름은 Clear ICE가 발생하기 쉬운 구름형태이다.
n 항적 난류 회피시 대형항공기 뒤에 내리는 소형항공기 착륙 : GS위 경로상 위쪽으로
n 청천난류 CAT에 대한 틀린 설명
n 악기상예상도에 사용되어지는 기호 (SIGMET) – 세모모양은 우박, 스콜라인 등 암기
n 이륙시 가장 유리한 방향은 정풍
n 습윤단열감율 : 포화상태 공기 상승시 온도변화율 100m마다 0.5C씩 하강
n 건조단열감율 : 기단이 외부와의 열교환없이 위로 상승할 떄 수증기 응결을 일으키지 않은 상태로 팽창 또는 수축할 경우에 나타나는 변화비 100m 마다 1C씩 하강
n 온난전선 접근시 온도와 습도는 증가하며 기압은 강하한다. 전선이 통과할 때 기압은 거의 일정해지며 풍향변화는 시계바늘 방향으로 변해간다. 전방 600km이내에서 비가 내린다.
n CAVOK : (Ceiling and visibility OK) 시정 10km 이상, 운고 5,000FT 또는 가장 높은 Minimum sector attitude 중 높은 고도보다 낮은 고도에 구름이 없고 CB(적란운)이 없을 때
n NSW (No significant Weather)는 다음의 상태가 없는 경우 : 뇌우, 열대성 저기압, 강한 Line Squall, 중정도 이상 난류, 착빙, 우박, 광범위한 풍사 및 풍진
n NSC (No significant Cloud) : 5m 이하의 구름, 적란운(CB)가 없을 떄
n 비행장에서의 고도가 0이 되는 고도는 : QFE (절대 고도)
n 몇 km 전에 전이고도 미만에서 고도를 QNH로 세팅? (진고도) : 185km
n 기상현상의 가장 큰 원인 : 지구 표면의 불규칙 가열, 모든 대기 운동의 근원은 태양 복사 에너지이다.
n 정시예보는 : METAR (정시 10분전에 1시간 간격으로 관측)
n VV003은 수직시정 300Ft를 의미한다.
n 구름은 상층운C, 중층운A, 하층운N/S, 수직운CU/CB (높은 고도순)
자 여기까지 오셨으면 대부분의 필기 준비는 완성이 되셨을 겁니다. 🙂 추가로 공부하실 것은 경량항공정보 메뉴얼과 항공기상 PDF 파일을 검색하셔서 공부하시면 됩니다. 저는 이 자료들로 모두 90점 이상의 고득점을 올렸으며 항공 교통 및 항법에서 무선통신에 대한 내용을 숙지하지 않고 가서 ㅠㅠ 재시험을 보았습니다.
항공 무선통신사가 따로 있길래 무선통신에 대한 내용은 안나오는지 알았습니다. ㅋㅋ 한가지 팁을 드리자면 100점 맞는다고 상받는것도 아니고 고루고루 잘 살펴보세요. 객관식이지만 어려운 문제들이 5~6개씩 있었습니다. 물론 그거 다 틀려도 합격일 테지만 헷갈리는 문제들이 많습니다. 피트와 미터는 한 기준을 정하고 그 단위로만 외우시기 바랍니다.
추가로 이강희님이 편저하신 “경량항공기”란 책을 읽어보셔도 좋습니다.